Zu Gast auf dem finnischen Eisbrechers KONTIO
Der Atem gefriert, die Kälte sticht im Gesicht
wie tausend Nadeln, -28 Grad C. Tief steht die Sonne am wolkenlosen Himmel
über der zugefrorenen Ostsee. Es ist kurz nach 15.00 Uhr, als ich
an diesem 7. Februar im Hafen von Kemi auf der Halbinsel Ajos aus dem Taxi
steigen. Am Kai liegt der 1987 gebaute finnische Eisbrecher KONTIO, beeindruckend
groß und mächtig.
Die Begrüßung an Bord durch Kapitän Rintala
ist kurz aber herzlich, wir kennen uns bereits von meinem ersten Besuch,
damals im Herbst in Helsinki, als diese Reise vorbereitet wurde. Mit dem
Fahrstuhl geht's in den "4. Stock", wo mir eine der geräumigen, dezent
eingerichteten Offiziersunterkunfte zugewiesen wird.
Nach Jahren der theoretischen Beschäftigung mit dem
Thema Eisbrecher und deren technischer Entwicklungsgeschichte, werde ich
in den nächsten Tagen zum ersten Mal live erleben dürfen, wovon
ich bislang nur gelesen hatte: die Arbeit eines Eisbrechers und seiner
Besatzung im nördlichsten Ende des Bottnischen Meerbusens.
Ziemlich genau um 16.00 Uhr startet der Chief-Officer
per Knopfdruck vom Maschinenkontrollpult auf der Brücke den ersten
Diesel. Es dauert knapp 30 sec bevor hoch oben auf der Brücke ein
leises dumpfes Brummen hörbar und ein schwaches Kribbeln unter den
Füßen spürbar wird. Nach weiteren 30 Sekunden hat der erste
Diesel seine Nenndrehzahl erreicht, der zweite wird gestartet. Zwei Minuten
später ist der Eisbrecher klar zum Auslaufen.
Die KONTIO wendet im engen vereisten Hafenbecken und wartet
kurz vor der Ausfahrt. Ein Frachter legt vom gegenüberliegenden Kai
ab, er muß zunächst wenden. Die Eisbrocken im Hafenwasser, braun,
rundlich, zum Teil zentnerschwer, setzen diesem Manöver heftigen Widerstand
entgegen, Zeit vergeht. Der Eisbrecher wartet. Es wäre ein Leichtes,
den Frachter an die Leine zu nehmen und ihn herumzudrehen. Doch für
solche Aufgaben stehen in jedem Hafen Schlepper bereit, die gegen Bezahlung
angefordert werden können. Diese Kosten möchte mancher Schiffsführer
seiner Reederei gern ersparen. Dauert so ein Manöver zu lange, kommt
es vor, daß der Kapitän des betreffenden Handelsschiffes vom
Eisbrecher aus angewiesen wird, einen Schlepper zu Hilfe zu holen. Einen
Eisbrecher unnötig lange warten zu lassen, könnte für andere
irgendwo im Eis wartende "Kunden" schwere Folgen haben.
Dieser Frachter, die LINDEBORG, hat zügig gedreht.
"Lindeborg - Kontio"- Pause - "Kontio - Lindeborg....", Funksprüche
wechseln von Brücke zu Brücke. Ab jetzt hat der Frachter den
Anweisungen des diensthabenden Offiziers der Kontio Folge zu leisten. Langsam
gleitet der Eisbrecher rückwärts bis der Bug des Frachters genau
in seiner Schlepprille sitzt. Leinen werden übergeben, an denen eine
40 mm starke Stahltrosse auf den Frachter gezogen wird. Sie ist steif vor
Kälte und vier Männer haben Mühe, die an beiden Enden angebrachten
großen Augen über die Poller auf dem Vorschiff des Frachters
zu legen. Die Decksleute verlassen das Achterschiff des Eisbrechers. Während
des Schleppens darf sich hier niemand aufhalten, Lebensgefahr! Trossen
können brechen und zerstören dabei unkontrolliert alles, was
im Wege ist. Das Deck ist leer und vom Windenleitstand aus auf der Brücke
wird die Schlepptrosse, 62 mm dick, langsam angezogen.
"Lindeborg - Kontio: volle Kraft voraus". Der Frachter
gibt alles was er hat, 4500 WPS ( mit der Einheit Kilowatt rechnet hier
niemand, WPS, damit ist man seit Jahrzehnten vertraut...) Ein Meßgerät
zeigt die Zuglast auf die Trosse an - 500 N - weiter zunehmend. Der Zeiger
nähert sich der 1000 N Marke, als der Verband sich zu bewegen beginnt.
Das Schraubenwasser der KONTIO umspült den Bug der LINDEBORG, befreit
ihn kurzzeitig von Eisbrocken, neue schlagen polternd gegen den Stahl.
Langsam nimmt der Verband Fahrt auf. Nach kurzer Zeit fahren wir mit 8
bis 9 kn hinaus in den Bottenischen Meerbusen . Ebenes festes Eis soweit
man sehen kann. Das Fahrwasser ist schmal, rote und grüne Wegmarkierungen
zeigen die Grenzen. Zusätzlich in das Eis gesteckte Reflektoren lassen
den mit rundlichen Eisbrocken gefüllten knapp 30 Meter breiten Kanal
im Eis wie eine Straße erscheinen. KONTIO gleitet, leise rumpelnd
darauf nach Westen.
Die Sonne steht schon sehr tief, an Steuerbord voraus
ein gelbes Blinklicht auf dem Eis. Ein Hydrokopter nähert sich dem
Eiskanal, eines jener von Luftschrauben getriebenen Wasserfahrzeuge mit
Kufen und Rädern, die den Lotsen über das Eis an den Kanal bringen.
Hintendran ein von fern wie ein großer Schlitten aussehendes Gestell.
Zwei Männer lösen es vom Hydrokopter, schieben es über die
losen Eisschollen des Kanals zum Rumpf des Frachters, und der Lotse erreicht
über diesen Laufsteg gefahrlos die am Schiff herunterhängende
Jakobsleiter.
Die Schleppverbindung wird gelöst, die LINDEBORG
wird versuchen, aus eigener Kraft weiter nach Süden vorzudringen,
der Kanal ist breit und das Eis darin lose.
Ein paar Seemeilen weiter wartet die LINDA im Eis. Dieser
in Deutschland gebaute finnische Frachter kam beladen mit Stahlplatten
von Süden und soll den Hafen von Tornio anlaufen. Am Mittag hatte
man sie an der Weggabelung Kemi - Tornio im Eis liegen lassen, für
die KONTIO stand ein Crew-Wechsel auf dem Dienstplan. Alle 10 Tage läuft
jeder finnische Eisbrecher einen Hafen an um einen Teil der Mannschaft
auszutauschen und frischen Proviant an Bord zu nehmen. Diesmal war es für
die KONTIO Ajos, der Hafen der 26 000 Einwohner zählenden Stadt Kemi.
Wir nehmen die LINDA in den Schlepp. Die Sonne ist untergegangen,
der Himmel ist wolkenlos, am Horizont ein endloser leuchtender Streifen
Abendrot, die Farben sind unwirklich schön, fast kitschig, "breathtaking",
wie ein Offizier bemerkt. Auf der KONTIO werden die Scheinwerfer gezündet,
rund 2000 Watt Xenon erhellen bald darauf das Eis etwa eine halbe Meile
voraus. Achtern wird der rote Rumpf der LINDA von einem weiteren Scheinwerfer
angestrahlt, das Arbeitsdeck ist erleuchtet wie eine Bühne.
Zeit fürs Abendbrot. Es ist laut in der schlicht
eingerichteten Offiziersmesse auf dem Oberdeck. Die gegen den Rumpf schlagenden
Eisbrocken lassen das Schiff erzittern, der Lärm erschwert eine Unterhaltung,
es erfordert etwas Übung, die Speisen auf der Gabel zu halten, eine
völlig neue Erfahrung. Aber es schmeckt vorzüglich und ich erfahre,
daß an Bord der KONTIO das beste Essen in der ganzen finnischen Eisbrecherflotte
serviert wird. Eigenlob? Ganz und gar nicht, diese Tatsache wird neidlos
auch von anderen Mitgliedern des finnischen Seefahrtsamtes, dem alle Eisbrecher
unterstehen, anerkannt. Man ist hier sehr stolz darauf.
Um 19.00 Uhr erreichen wir den Hafen von Tornio. Ein Hafenschlepper
dreht vor der Kaianlage unablässig Kreise. Er soll das Zusammenfrieren
der losen Eisstücke verhindern, ein umstrittenes Verfahren. Bei jeder
Drehung nehmen die Eisbrocken einen dünnen Wasserfilm mit, der an
der Luft bei diesen tiefen Temperaturen sofort gefriert und die Brocken
schnell wachsen läßt. Aus dem spiralförmigen Kielwasser
des Schleppers steigt immer mehr Nebel auf und verhängt die Szene.
Die LINDA wird losgeworfen, KONTIO dreht im Hafenbecken. Der Nebel wird
sehr schnell dichter und in Sekunden ist das Vorschiff des Eisbrechers
kaum noch zu erkennen. Vier Mann sind jetzt auf der Brücke, einer
backbord, der erste Offizier am Hauptfahrstand steuerbords, einer mittschiffs
und einer überwacht das Achterschiff, doch auch hier versperrt jetzt
die Nebelbank die Sicht. Leise brummend, kaum spürbar, dreht sich
der Eisbrecher. Nur auf dem Radar, das im größtmöglichen
Maßstab ein Bild der Hafenanlage wiedergibt, ist die Bewegung zu
erkennen. Nach wenigen Minuten ist der Spuk vorbei, wir haben den Hafenbereich
verlassen, die Sicht bessert sich.
Wieder Kurs Süd, die LINDEBORG hat sich gemeldet,
sie sitzt fest. In ein paar Stunden werden wir sie erreichen. Es ist spät,
Zeit zu Bett zu gehen.
Am nächsten Morgen ist alles ruhig an Bord. Die KONTIO
liegt in einer zugefrorenen Fahrrinne.
In der Nacht haben wir die LINDEBORG nach Süden
gebracht und einen weiteren Frachter auf dem Rückweg mit nach Ajos
genommen. Zwei Schiffe haben für die Mittagszeit Eisbrecherunterstützung
angefordert, die LINDA aus Tornio und ein Holzfrachter aus Ajos. Zwischen
unserer Position, etwa 65° 41' Nord/ 24° 11'E und dem Eisbrecher
SISU, der weiter südlich die Schiffe in den Hafen von Oulu assistiert,
ist zur Zeit kein Verkehrsaufkommen. So etwas ist in einem normalen finnischen
Winter wie diesem eher die Ausnahme.
Zeit für einen Rundgang durch den mächtigen
doppelwandigen Bauch des Schiffes. Im Bug das Wärtsilä Air Bubbling
System. Drei Kompressoren versorgen je acht Düsen in Höhe der
Wasserlinie am Bug und jeweils 16 Düsen pro Seite in der Kimm mit
Luft. Wenn sie am Rumpf aufsteigt, vermindert sich die Reibung zwischen
Schiffskörper und Eis. Ein Deck tiefer das vordere Heeling-System.
Mächtige Rohre von 90 cm Durchmesser verlaufen v-förmig durch
das Vorschiff.und verbinden Krängungstanks miteinander, die beiderseits
oberhalb der Wasserlinie angeordet sind. Achtern, dort wo die Wellen aus
dem Rumpf austreten, ist die zweite Anlage installiert. Die Pumpen sitzen
jeweils am tiefsten Punkt und können bei Bedarf insgesamt 600 t Wasser
in maximal 40 Sekunden von einer Seite des Schiffes zur anderen pumpen.
Der Eisbrecher erreicht dabei einen Krängungswinkel von bis zu 7 Grad
und kann sich so aus jeder Eispressung freiwackeln.
Vorbei an der dreistufigen biologischen Kläranlage
geht es in einen langen Gang. Links und rechts die Treibstofftanks, 1500
t Schwerdiesel. Über Niedergänge und durch diverse Räume
mit Pumpen, Ölabscheidern, Heizungskesseln etc. gelangen wir zum Herzstück
des Schiffes, den vier Wärtsilä Vaasa 16v32 Dieselmotoren. Diese
Bezeichnung steht für 16 Zylinder in V-Anordnung und einer Zylinderbohrung
von je 320 mm. Jeder Diesel treibt einen eigenen Strömberg-Wechselstrom-Generator
und zusammen erzeugen sie 21800 kW elektrische Energie, genug, um eine
Stadt wie Kemi mit Strom zu versorgen. Der Brennstoffverbrauch? Etwa 1
Tonne pro Stunde oder z.Zt. rund 3000 FIM (etwa 1000 DM). Man nennt diesen
Ort die Power-Station, ein bordeigenes Kraftwerk, von wo aus alle elektrischen
Verbraucher an Bord versorgt werden, von der Steckdose bis zum Propellermotor
.
Ein Deck tiefer und ein paar Meter weiter nach achtern
die beiden Strömberg-Wechselstrom-Propellermotoren, jeder 100 t schwer,
erzeugen sie zusammen eine Wellenleistung von 15000 kW (20400 WPS).
Wir steigen wieder nach oben und gelangen in den Ruderraum,
wo zwei mächtige hydraulische Rudermaschinen die von der Brücke
kommenden Steuerimpulse an die 7 m² großen heavy-duty-Ruder
weiterleiten. -Beeindruckende Dimensionen-.
Wieder auf der Brücke. Die genaue Abfahrtzeit ist
noch nicht bekannt. Ein Blick auf die Temperaturen, -24 Grad C, Wind aus
SE mit 8 m/s, draußen fahles Licht, die Sonne wird gleich aufgehen,
und ich erhalte die Erlaubnis von Bord zu gehen, um Fotos vom Eis aus zu
machen. Ein Mitglied der Besatzung hat heute morgen die Eisdecke und die
Schneehöhe bereits gemessen: 55 - 70 cm dickes Eis mit 30 cm Schneeauflage,
also alles sicher. Die Decksleute öffnen die Reling und bringen eine
Leiter aus, über die ich 4 Meter tief hinunter auf das Eis klettere.
Der Schnee ist hart und man kommt gut voran. Am Vorschiff blinkt in der
eben aufgehenden Sonne der Eisgürtel, jener 2 m breite Gürtel
aus 32 mm dickem Stahl mit einer 3 mm Edelstahlauflage, der das ganze Schiff
in Höhe der Wasserlinie umgibt. Farbe gibt es hier keine mehr. 'Je
weniger Farbe, um so besser gleitet das Schiff', erfahren ich später.
Ich stehe neben diesem in den finnischen Nationalfarben blau und weiß
gestrichenen Koloß aus Stahl und begreife endlich seinen Namen. Ein
KONTIO ist in der Sprache der finnischen Jäger ein besonders großes,
stattliches und starkes Exemplar eines Bären.
Gegen Mittag erreichen wir Tornio. LINDA wendet im Hafenbecken
und folgt dann dem Eisbrecher in nur etwa 5 bis 10 Meter Abstand durch
den Eiskanal. Ein Blick auf die Geschwindigkeit. 10 kn. "Die dort hinten
brauchen nur alle Hebel auf den Tisch zu legen, den Rest erledigen wir"
erklärt der Chief-Officer. "Einige Schiffsführer haben damit
so ihre Probleme, so dicht hinter uns herzufahren aber es kann überhaupt
nichts passieren, wir sorgen schon für den nötigen Sicherheitsabstand."
Auf Höhe Leuchtturm Kemi 2 verlassen wir den Frachter und holen einen
weiteren Kunden aus Ajos ab, der nun, nach mehreren Verzögerungen
klar zum Auslaufen ist. Auf Höhe des Leuchtturms Kemi 1 ändert
sich das Bild des Eises, es ist eben, fast ohne Schnee, gut 30 cm stark,
graublau, mal milchig weiß, von vielen Rissen durchzogen an denen
sich einzelne Schollen übereinander schieben. "Leichte Eisverhältnisse",
wird mir erklärt, "ideale Bedingungen. Die Schweden, drüben im
Westen, haben schon ein paar Probleme mehr, der Ostwind der letzten Tage
hat dort das ebene Eis gegen die Küste zusammengeschoben und aufgetürmt.
Wenn es Westwind gibt, haben wir das Zeug hier, dann wird es schwierig."
Der Holzfrachter wird losgeworfen und folgt dem Eisbrecher
im sicheren Abstand von gut 800 m. Die KONTIO bahnt sich ihren Weg durch
die losen Schollen einer alten Fahrrinne. "Solche Fairways können
wir zwei, dreimal befahren, bevor eine neue aufgebrochen werden muß,
denn Wind oder Strömung türmen das losen Zeug schnell zu Preßeisrücken
auf" erklärt der diensthabende Offizier. Auf dem Radarschirm erscheint
so ein Ridge und wenig später ist es voraus zu erkennen, eine unscheinbar
schmale, aber langgezogene Ansammlung von Eisschollen, vielleicht einen
Meter hoch. Von der Brücke, 20 Meter über dem Eis, sieht es unbedeutend
klein aus. "Mit den Ridges ist es wie mit den Eisbergen, ein Fünftel
bis ein Siebtel schaut aus dem Wasser heraus". "Also können diese
'Häufchen' zwischen 6 und 8 Meter mächtig sein ?" "So ist es,
Sie werden es gleich merken." Leichte Kursänderung, wir durchfahren
die schwächste Stelle, es rappelt und schüttelt, die Schiebladen
des Kartenschranks klappern unüberhörbar, alle Monitore auf der
Brücke wackeln bedrohlich. Wären sie nicht mit roten Packbändern
angeschnallt, sie hätten schon manches Mal ihren Platz verlassen.
Die Geschwindigkeit nimmt kurzzeitig ab, 8 kn, dann ist alles wieder normal.
-Der Bär hat sich nur kurz geschüttelt-. Die Rinne hinter uns
schließt sich schnell, wir werden langsamer um den Abstand zum Frachter
nicht zu vergrößern, der jetzt durch den aufgebrochenen Wall
fährt.
Eisbrecherhilfe war bis vor wenigen Jahren in Finnland
zum Teil kostenpflichtig. Wer geschleppt wurde, mußte bezahlen, Assistenz
und Freibrechen waren kostenfrei. Heute hat man das schwedische System
übernommen, wonach jegliche Eisbrecherunterstützung kostenfrei
ist. Überhaupt besteht eine sehr enge Zusammenarbeit zwischen den
beiden Staaten. Sichtbares Zeichen in einer Ecke der Brücke ist IRIS,
ein in Schweden entwickeltes internationales Computersystem. Sein großer
Farbmonitor zeigt eine Karte des Bottnischen Meerbusens, kleine Rechtecke
mit Buchstaben-Kennungen darin bezeichnen Handelsschiffe, weiße längliche
Sechsecke Eisbrecher. Ein roter Pfeil gibt Aufschluß über ihre
Fahrtrichtung. KONTIO zieht ein braunes Kästchen mit grünem Rand
hinter sich her, der Pfeil zeigt nach Süden. SISU hat gleich einen
ganzen Stapel solcher Kästchen im Gefolge. Per Mausklick erfahren
wir Einzelheiten über ihren Konvoi. Ein weiterer Mausbefehl und über
die Karte legt sich ein Foto der momentanen Eisverhältnisse dieser
Region, aufgenommen vom Wettersateliten NOAA bei seinem letzten Umlauf.
"Solche Bilder sind eher die Ausnahme, meistens versperren dichte Wolken
den Blick auf das Eis" erklärt der Kapitän.
Gegenüber, auf dem Kartentisch des Navigators ein
weiteres Terminal. Hier werden alle Informationen eingegeben, die für
den reibungslosen Betrieb der finnisch-schwedischen Eisbrecherflotte notwendig
sind, so auch die zu den synoptischen Haupt- und Zwischenterminen durchgeführten
Wetterbeobachtungen. Der Wetterbericht für die Region kann ebenfalls
abgefragt werden. Allerdings interessiert sich an diesen ausnahmslos schönen
Tagen im Februar niemand an Bord dafür. Auch Wetterkarten suche ich
vergebens. " Auf anderen Eisbrechern, wie der URHO, werden hin und wieder
Fax-Ausstrahlungen aufgezeichnet, wir brauchen das nicht, wir sehen ja
wie das Wetter ist" erklärt lächelnd der erste Offizier. "Viel
wichtiger sind da schon die eingehenden Meldungen über Eisbewegungen".
Das neue Eisbrecher-Kommunikations-System ist eine willkommene
Arbeitserleichterung bei der Vorbereitung der einzelnen Aktionen. Überhaupt
machen Planung und Organisation die Hauptarbeit auf der Brücke eines
Eisbrechers aus. Völlig unspektakulär wird hier oben dafür
gesorgt, daß die unterschiedlichsten Schiffe möglichst pünktlich
ihren Bestimmungshafen erreichen.
Das Land im Osten ist kaum noch zu erkennen, unendlich
die Spur, die KONTIO in das Eis geschnitten hat, gerade, wie mit einem
Lineal gezogen. Verantwortlich hierfür ist der VECTOR, jenes Integrierte
Navigations System, in welches alle Schiffsdaten, das Radar und die Daten
des Globalen Positionierungssystems (GPS) eingehen. Der VECTOR erhält
einen Zielpunkt, berechnet selbständig den Kurs und übernimmt
auf Wunsch auch die automatische Steuerung. Technik total, aber nicht unfehlbar.
Winddruck und Eispressungen erfordern weiterhin die Erfahrung und das Fingerspitzengefühl
der Schiffsführer. In den engen Kanälen des dickeren Festeises
ist dieses System kaum brauchbar, hier hilft nur das Feingefühl des
Rudergängers.
Voraus die LINDA, sie sitzt fest und muß freigebrochen
werden. "LINDA - KONTIO, keep full ahead!" Ihr Propeller beginnt sich zu
drehen, das Schraubenwasser wirbelt das Eis hinter dem Frachter auf, aber
nichts bewegt sich. Der Holzfrachter hinter uns erhält Anweisung,
die Fahrt zu reduzieren und sich hinter LINDA einzureihen. KONTIO erhöht
die Geschwindigkeit und gleitet, rumpelnd und polternd, mit fast 14 kn
dicht an dem roten Frachter vorbei. Durch die hohe Geschwindigkeit sorgt
der Schwall hinter dem Schiff für einen breiten Eisaufbruch. Die LINDA
setzt sich in Bewegung und nach wenigen Minuten fährt sie dicht hinter
uns als erstes Schiff im neu gebildeten Konvoi.
30 sm nördlich von Kokkola, kurz vor dem Leuchtturm
Ulkokalla am nächsten Morgen. Das Wetter ist unverändert, wolkenloser
Himmel, kaum Wind, nur wärmer ist es geworden: -15 Grad C. Wir fahren
wieder nach Norden mit zwei Schiffen im Konvoi. Es ist wenige Minuten nach
8.00 Uhr als das Licht an Bord ausgeht. Alles ist schlagartig still, kein
Motorengeräusch mehr. KONTIO bricht selbständig nach Steuerbord
aus der Fahrrinne aus, sie reagiert nicht mehr. Nach etwas mehr als einer
Schiffslänge kommt sie zum Stehen. Der Abstand der nachfolgenden Schiffe
war groß genug, sie fahren weiter nach Norden. Was ist geschehen?
Keiner weiß es. Es hat keinen Voralarm, keinen Alarm, überhaupt
kein Zeichen für eine Störung gegeben. Der Hafendiesel wird nach
kurzer Zeit gestartet, es gibt wieder Strom, die Kommunikation funktioniert
wieder. Als erstes eine Meldung in den Computer, 'KONTIO manövrierunfähig'.
"Ich bin kein Techniker, aber die Fachleute dort unten werden es schon
richten". Völlig ruhig und gelassen erklärt der Kapitän
den Sachverhalt. Die Befestigungsmutter eines Hauptstromkabels habe sich
gelöst und ein dickes Kupferteil sei geschmolzen.
Zeit für Gespräche. In die Werft muß der
Eisbrecher nur alle vier Jahre einmal, wenn ein neuer Anstrich des Unterwasserschiffes
nötig wird. Im Sommer und Herbst, wenn die Besatzung aus dem zweimonatigen
Sommerurlaub zurückkehrt, steht die Wartung des gesamten Schiffes
auf dem Dienstplan. Alle anfallenden Arbeiten können mit Bordmitteln
verwirklicht werden. "Obwohl wir diese Arbeiten mit großer Sorgfalt
durchführen, ist es doch nicht möglich, jede einzelne Schraube
des Schiffes zu überprüfen" versucht Kapitän Rintala eine
Entschuldigung.
Wenige Stunden später ist der Schaden weitgehend
behoben, bevor aber die Diesel erneut gestartet werden, will man zur Sicherheit
einen Fachmann an Bord haben, der den Vorgang überwacht. Einer der
Konstrukteure dieser Antriebsanlage hält sich ein paar Meilen südlich
an Bord des neuen Multipurpose-Eisbrechers FENNICA auf, die heute morgen
ebenfalls mit technischen Problemen zu kämpfen hatte. Ein Hubschrauber
wird angefordert, der den Spezialisten zu uns bringen soll.
Gegen Mittag landet der Hubschrauber an Bord, der Spezialist
verschwindet im Bauch des Schiffes. -Kurze Besprechung mit dem Piloten
- nach dem Mittagessen soll ein Eisaufklärungsflug durchgeführt
werden. Die FENNICA hatte heute morgen weiter südlich große
Floes gemeldet, zusammenhängende Eisfelder von 30 bis 60 cm Stärke,
durchzogen von Preßeisrücken. Ein paar Meilen weiter im Norden
sind ebenfalls solche Felder entstanden. Für einen Eisbrecher kein
Hindernis, wohl aber für die Handelsschiffahrt. Kennt man die genaue
Position und die Ausmaße, lassen sich diese Hindernisse umfahren,
was Zeit und Kosten spart.
Wir fliegen nach Süden, unserer alten Rinne von heute
früh folgend. Die Sonne steht Anfang Februar zur Mittagszeit noch
sehr tief über dem Horizont, ihre Spiegelung auf dem Eis blendet stark.
Im Südwesten erscheint das erste Floe, das wir wenige Minuten später
in etwa 120 Meter Höhe überfliegen. Das Eis ist milchig weiß,
undurchsichtig, von viele dicken Eisrücken durchzogen. Ich erinnere
mich an die Regel: ein Fünftel bis ein Siebtel über Wasser....
Der erste Offizier hat eine Seekarte mitgenommen, auf der er das Eisfeld,
Ridges und Spalten jetzt einträgt. Voraus, im Gegenlicht eine bekannte
Silhouette. "Dort vorn ist die FENNICA, möchten Sie Fotos machen?".
Welche Frage ! Wir gehen tiefer, ich öffne das winzige Fenster in
Kniehöhe neben mir. -15 Grad C bei 70 kn Fluggeschwindigkeit, alles
rüttelt, ich kann kaum durch den Sucher schauen, die Finger sind steif
vor Kälte. Jetzt bloß keinen Fehler machen....!! Wir umrunden
langsam den derzeit modernsten Eisbrecher.der Welt. Das Schwesterschiff
NORDICA ist seit ein paar Wochen im Dienst und ebenfalls gerade auf dem
Weg nach Norden.
Der Hubschrauber dreht ab Richtung Norden. KONTIO kommt
in Sicht, ein winziger Punkt in der endlosen Eiswüste. Nach ein paar
Flugminuten überfliegen wir unser Schiff, dann geht's weiter zum nächsten
Eisfeld. Auf dem Weg dorthin passieren wir Maakalla, eine kleine Insel
mit knapp 40 Häusern darauf, einer Kirche und einem alten ausgedienten
Leuchtfeuer. Während der erste Offizier von der Geschichte dieses
Eilandes und dem heute noch praktizierten Thingrecht berichtet, nähert
sich der Hubschrauber langsam diesem winzigen Flecken Land. Kaum erkennbar
ist der Übergang zwischen Land und Meer, ein paar spärliche Bäumchen
verraten die Umrisse. "Wenn Sie Lust haben, können wir nachsehen,
ob die Kirche offen ist". Während ich noch völlig überrascht
von diesem ungewöhnlichen Angebot meine Antwort überlege, setzt
der Hubschrauber zur Landung an, und wenig später sind wir hundert
Jahre in der Zeit zurück gesprungen. Das schlichte Holzkirchlein ist
kaum größer als die Sporthalle auf der KONTIO. Durch die kleinen
Fenster beleuchtet Sonnenlicht schwach die Bankreihen, die so eng sind,
daß kein Erwachsener zwischen ihnen hindurchgehen kann. Auf den schmalen
Sitzbalken Platz zu nehmen, ist unmöglich. "Früher müssen
die Menschen sehr viel kleiner gewesen sein....." Am Ausgang steht ein
hölzerner Soldat Wache. Er hat einen Schlitz an seinem Rock, in den
man Münzen wirft. "Je lauter die Münze hier klingt, je schneller
kommt die Seele in den Himmel, Sie kennen das sicherlich..." Der erste
Offizier entpuppt sich als ein hervorragender Fremdenführer. Noch
ein paar Worte mit einheimischen Seehundsjägern gewechselt, dann verlassen
wir die Insel, zurück in die Gegenwart, zur Eisaufklärung. Nach
wenigen Meilen Tiefflug sehen wir vor uns gewaltige Preßeisrücken,
gut fünf bis sechs Meter hoch. Hier, im flachen Küstengewässer,
haben sie sich durch Grundberührung aufgetürmt. "Wenn es richtig
dicke kommt, dann haben wir solche Ridges dort draußen, wo im Moment
die Fahrrinnen liegen", erklärt der erste Offizier. Langsam bekomme
ich eine Ahnung von dem, was Eisbrecherarbeit in einem harten Winter sein
kann.
Das nächste Eisfeld, weiter nördlich, ist größer
und verzweigter, auch die alten Fahrrinnen nebenan sehen dichter aus, gefüllt
mit dicken rundlichen Eisbrocken. Voraus, ein paar Meilen weiter, der RORO-Frachter
FORTE. Schon seit Tagen war dieser Name auf der Brücke zu hören
gewesen. Ein kleines dunkelrotes Rechteck auf IRIS's Bildschirm zeigte
an, daß die FORTE im Eis mit Ruderschaden festlag. Der Fehler wurde
aus eigener Kraft behoben, doch nun, nach kurzer Fahrt, lag der 6500 WPS
starke Frachter erneut fest. Die Schollen hatten sich von Westen her gegen
seinen Rumpf geschoben und zu leichter Schlagseite geführt. "Kein
Grund zur Sorge, der hält das aus, heute Nachmittag holen wir ihn
ab." Wir drehen um, fliegen nach Süden, zurück zur KONTIO.
Schon von Weitem ist an der hellbraunen Abgasfahne zu
erkennen, daß der Eisbrecher wieder Fahrt macht. Der Hubschrauber
fliegt über das Heck an, nimmt die Fahrt des Schiffes auf und landet.
Wir fahren an diesem Nachmittag noch ein paar Meilen nach
Süden, nehmen einen leeren russischen Frachter in den Schlepp und
ein weiteres Schiff in den Konvoi. Anschließend geht es wieder 140
sm nach Norden, nach Kemi. Das Eis ist dicker geworden. Ein paar Meilen
weiter erreichen wir die FORTE, die trotz voller Maschinenleistung voraus
immer noch festsitzt. Sie wird freigebrochen und folgt kurz darauf in unserem
Kielwasser. In der Nacht wird der Russe auf der Höhe von Oulu abgehängt,
ein italienischer Tanker mit termingebundener Ladung bekommt Vorrang. Schleppen,
freibrechen, Konvoi fahren, diese immer gleichen Arbeitsabläufe bestimmen
auch das Geschehen an meinem letzten Tag auf der KONTIO.
Ist der Dienst auf einem Eisbrecher auf die Dauer nicht
eintönig, vielleicht sogar langweilig? "Nein überhaupt nicht,
für Abwechslung sorgt allein schon die Natur. Das Eis ist immer in
Bewegung, es formiert sich laufend neu, setzt uns Hindernisse in den Weg,
die es zu umgehen oder zu durchbrechen gilt. Bei den anhaltend tiefen Temperaturen
wächst es zur Zeit stellenweise um 5 cm pro Nacht. Wenn das so weitergeht,
haben wir bald reichlich zu tun. Zudem ändert sich unser Fahrplan
häufig genug, was wir jetzt geplant haben, muß möglicherweise
schon in wenigen Stunden umgestellt, neu organisiert werden. Langweilig
wird's hier nie, im Gegenteil, Dienst auf einem Eisbrecher ist eine immer
neue Herausforderung."
Finnland ist das einzige Land Europas, dessen Küsten
nahezu in jedem Winter zugefroren sind. Die größte Eisbrecherflotte
Europas mit insgesamt zehn Einheiten sorgt dafür, daß der Güterverkehr
zwischen den Hafenstädten sowie der fast vollständig über
den Seeweg laufende Außenhandel des Landes auch im Winter weitergehen
kann. Hier oben auf 65 Grad nördlicher Breite sind die stärksten
Eisbrecher in jedem Jahr von Ende November bis Ende Mai im Einsatz.
Es ist wieder kälter geworden, als ich in der klaren
wolkenlosen Nacht auf dem Peildeck der KONTIO stehe und dem grandiosen
Schauspiel des Polarlichtes zusehe. Wie drei grün schillernde, ständig
die Helligkeit ändernde Vorhänge überzieht es den Himmel
gen Norden, vom westlichen Horizont weit hinüber auf das finnische
Festland. Es ist mein letzter Abend an Bord.
Am nächsten Tag erlaubt mir eine erneute Fahrplanänderung,
kurz nach Mittag im Hafen von Raahe die KONTIO zu verlassen. Wann der Eisbrecher
das nächste Mal einen Hafen anlaufen wird, weiß niemand. Ein
Anlegemanöver kostet zuviel Zeitund so werde ich mit dem Pilot-Lift,
jenem Kran auf dem Backdeck, an dessen Ausleger ein Korb zur Personenbeförderung
befestigt ist, von Bord gehoben und auf den Kaianlagen abgesetzt. Der große
Bär wendet im Hafenbecken, unterstützt durch das Air-Bubbling-System.
Der nächste Kunde, ein Schubverband wartet am Kai, er will nach Süden.
Vier Tage, fast 700 sm lang, hatte ich die einmalige Gelegenheit,
zu Gast auf einem der wohl schönsten und elegantesten Diensteisbrecher
der Welt zu sein, dem Schiff und der Besatzung bei der Arbeit zuzuschauen.
Vier Tage, an denen ich faszinierende Technik, die atemberaubende Natur
des Nordens und die herzliche Gastfreundschaft von Kapitän Raimo Rintala
und seiner Besatzung genießen durfte. Ein unvergeßliches Erlebnis.
Mit freundlicher Genehmigung des Autors und des Neckar
Verlags
ZURÜCK